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温差问题是热管理领域内避不开的话题, 主要体现于自然冷却车型。?目前从很多客户方得到的消息里，车辆低温充电试验方法很多车企把环境温度改为-10℃，浸车14-16小时后，在此环境下进行测试；低温行车要求在-7（±3）℃内浸车不少于12小时但不较过36小时，然后进行低温续航里程测试。?
更低的温度和更长的浸车时间对电池热管理提出了更加严格的要求。不仅仅是增大加热膜的功率，而且需要做出更好的保温方案。?在国内高能量密度的要求下，每一个能放电池的位置都会被利用起来，这往往给电池热管理制造了很多难题，气凝胶等保温材料的成本又不便宜，如何专业且低成本的保温是需要全方面衡量的。
目前电池包内部采温点数量有限，因为工艺等方面的原因，C公司方型电芯往往布置在铜巴上，F公司软包电芯则布置在电芯表面（更能表现出电芯真实温度），圆柱电池的温采点只能布置在模组表面。但是目前采温点大部分只是布置在电芯同一侧，而不是电池相对热源的近端远端均进行布置，如果采取后者方案的话，温差会很吓人。
如果进行额外温感点标定的话，圆柱电池的温差往往是较的，因为圆柱电池数量多，大模组内部温度集聚严重，热量导不出来，所以BMS温采点温差小，实际温差很大。方形大电芯（如某公司150Ah电芯）只是把电芯做大了，表面上看起来温差变小了，实际上温差集聚到大电芯内部，隐患仍然存在。
温差这个事情说重要，对寿命和一致性甚至安全来讲，是非常非常重要的一点。但是目前各大电芯供应商关于不同温差对各方面的影响难以量化，所以往往温差指标也是个可以讨论的模糊地带，可能留下隐患的种子。
较后说下加热膜功率的问题，以后加热膜功率越来越大是肯定的，但是加热膜功率过大会引发温差大，和可能存在的与整车充电匹配的问题，后者问题一旦在项目后期再发现就是个大问题，一定要做好沟通。
更低的温度和更长的浸车时间对电池热管理提出了更加严格的要求。不仅仅是增大加热膜的功率，而且需要做出更好的保温方案。?在国内高能量密度的要求下，每一个能放电池的位置都会被利用起来，这往往给电池热管理制造了很多难题，气凝胶等保温材料的成本又不便宜，如何专业且低成本的保温是需要全方面衡量的。
目前电池包内部采温点数量有限，因为工艺等方面的原因，C公司方型电芯往往布置在铜巴上，F公司软包电芯则布置在电芯表面（更能表现出电芯真实温度），圆柱电池的温采点只能布置在模组表面。但是目前采温点大部分只是布置在电芯同一侧，而不是电池相对热源的近端远端均进行布置，如果采取后者方案的话，温差会很吓人。
如果进行额外温感点标定的话，圆柱电池的温差往往是较的，因为圆柱电池数量多，大模组内部温度集聚严重，热量导不出来，所以BMS温采点温差小，实际温差很大。方形大电芯（如某公司150Ah电芯）只是把电芯做大了，表面上看起来温差变小了，实际上温差集聚到大电芯内部，隐患仍然存在。
温差这个事情说重要，对寿命和一致性甚至安全来讲，是非常非常重要的一点。但是目前各大电芯供应商关于不同温差对各方面的影响难以量化，所以往往温差指标也是个可以讨论的模糊地带，可能留下隐患的种子。
较后说下加热膜功率的问题，以后加热膜功率越来越大是肯定的，但是加热膜功率过大会引发温差大，和可能存在的与整车充电匹配的问题，后者问题一旦在项目后期再发现就是个大问题，一定要做好沟通。